Der Autor, Ralf Hausding, ist in Tiergarten nah am Potsdamer Platz aufgewachsen und erinnert sich gern an seine Kindheit in der Nachkriegszeit. Aber er interessiert sich auch für die Geschichte des Berliner Personen-Verkehrs. Ralf Hausding bietet Stadtrundgänge in Tiergarten und weiteren Berliner Bezirken an.
Vor fast genau 100 Jahren, am 24. Oktober 1926 wurde der U-Bahnhof Kurfürstenstraße eröffnet. Zeit für einen Rückblick.
Die Geschichte unserer U-Bahn begann am 18. Februar 1902 als Hochbahn (Hoch- und Untergrundbahn-Gesellschaft). Im August diesen Jahres fuhren die Züge von Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße), von Potsdamer Platz und von Zoologischer Garten. Von jedem der drei Endpunkte konnten die anderen beiden ohne Umsteigen erreicht werden. Schnittpunkt war das Gleisdreieck, das zu dieser Zeit wirklich nur ein Gleisdreieck war, ohne Bahnhof.
Noch heute kann man an einigen Bauteilen den ursprünglichen Verlauf der Strecken im Gleisdreieck nachverfolgen. Die Konstruktion dieser Verzweigung war sicherlich eine ingenieurtechnische Meisterleistung, aber leider nicht ohne Schwächen. Es gab an den Signalen noch keine Zugbeeinflussung. Das heißt, wenn ein Zug ein Halt zeigendes Signal überfuhr, wurde er nicht, wie heute, automatisch gebremst. Und so musste es passieren (Murphys Gesetzt lässt grüßen), am 26. September 1908 überfuhr ein Zug ein Haltesignal. Der vom Potsdamer Platz kommende Wagenzug fuhr dem von der Bülowstraße kommenden in die Seite. Der erste Wagen wurde durch die Wucht vom hohen Viadukt in die Tiefe gestoßen. Der zweite Wagen blieb halb über dem Abgrund hängen. 18 Fahrgäste starben, 20 wurden verletzt.
Das U-Bahnunglück am Gleisdreieck, 26. September 1908. Unten auf dem Foto der herabgestürzte Wagen. Im Hintergrund das „Kühlhaus Berlin“ in der Luckenwalder Straße, das heute u.a. für Ausstellungen genutzt wird. Gemeinfrei.
Als Folge dieses Unglücks wurden sog. Auslösehebel an den Signalen montiert, die den Zug bei Halt zeigendem Signal automatisch bremsten.
Darüber hinaus wurde der Umbau des Gleisdreieck beschlossen. Es wurde ein Kreuzungsbahnhof geplant. Erste Überlegungen gab es schon seit 1907, nun aber, nach dem Unglück, wurde die Planung weitergeführt und in den Jahren 1910/11 der Bahnhof, so wie wir ihn heute kennen, erbaut.
Nachteilig war jetzt, dass alle Fahrgäste aus und in Richtung Warschauer Brücke umsteigen mussten, denn die Fortsetzung der Strecke fehlte noch. Der Verkehr war in den Jahren bis 1910 durch die Erweiterung des Netzes stark gestiegen. Die Züge fuhren nun schon bis Spittelmarkt bzw. Reichskanzlerplatz (Theodor-Heuss-Platz). Damit war die Strecke über Bülowstraße am Rande ihrer Kapazität.
Das ursprüngliche Gleisdreieck um 1905. Rechts ein Zug von Bülowstraße nach Potsdamer Platz. Das Gebäude in der Mitte war ein kleine Revisionshalle, die mit dem Bau des Kreuzungsbahnhofs verschwand. Postkarte
Es fehlte eine Verbindung vom oberen Bahnsteig in Richtung Nollendorfplatz. Die Arbeiten für diese neue Strecke begannen schon um 1915, kamen jedoch wahrscheinlich wegen des 1. Weltkriegs zum Erliegen. Erst Anfang der 1920er Jahren wurden die Arbeiten fortgesetzt. Die Strecke überquert nach dem Verlassen des Bahnhofs Gleisdreieck das Bahngelände des Potsdamer Güterbahnhofs. An der Dennewitzstraße verschwindet die U-Bahn in einem Tunnel, der an sich eine Brücke über die Straße ist, um anschließend in Höhe der 2. und 3. Etage durch ein Wohnhaus zu fahren. Zwischen den Hinterhäusern der Pohl- und Kurfürstenstraße senkt sich diese „Tunnelstrecke“ ab, um tatsächlich im Untergrund zu verschwinden. Mit zwei Kurven wird dann die Kurfürstenstraße und die Kreuzung mit der Potsdamer Straße erreicht.
Zeichnung der Überquerung der Dennewitzstraße, Hausdruchbruch und Bahnrampe in den Untergrund (heute Linien 1/3) (Quelle: Zentalblatt der Bauverwaltung, Ausgabe Nr. 46.Jg 1926, Heft 50, S. 541, gemeinfrei).
Private Aufnahme von der Kreuzung mit der Potsdamer Straße. Der Blick geht von Osten in die Kurfürstenstraße. Von links kommt ein Straßenbahnzug der Linie 54, die ab Februar 1942 hier ihre Endstation hatte. ©️Archiv Hausding
Unmittelbar hinter der Kreuzung liegt der Bahnsteig der Station Kurfürstenstraße. Eröffnung, wie oben erwähnt, am 24. Oktober 1926. Architekt war der Schwede Alfred Grenander (1863 – 1931), von dem die Entwürfe für zahlreiche Berliner U-Bahnhöfe stammen. Die Ausstattung der Station ist relativ einfach, da die finanzielle Lage der Stadt zur Zeit des Baus recht angespannt war. In den 1980er Jahren wurden die Wände neu gestaltet und um 2020 ein Aufzug eingebaut. Der Bahnhof verfügt über drei Ausgänge, einer an der Ecke zur Frobenstraße, die anderen zu beiden Seiten der Potsdamer Straße.
Der Eingang zum U-Bahnhof Kurfürstenstraße an der Frobenstraße am 16. März 1977. ©️Hausding
Die Kreuzung Potsdamer Straße / Kurfürstenstraße am 21. November 1976.©️ Hausding
Die Strecke verläuft weiter durch die Kurfürstenstraße und schwenkt hinter der Zwölf-Apostel-Kirche in die Else-Lasker-Schüler-Straße ein, um dann den Nollendorfplatz zu erreichen. Der unterirdische Bahnhof Nollendorfplatz hat zwei übereinander liegende Bahnsteige. Der obere Bahnsteig wird von den Zügen Richtung Warschauer Straße genutzt. Den unteren Bahnsteig nutzen die Bahnen in Richtung Wittenbergplatz und die Linie U4 Richtung Innsbrucker Platz. Hier war eine Hälfte des Bahnsteigs mit einer Mauer abgeteilt. Es ist anzunehmen, dass sich während des 2. Weltkriegs dahinter ein Luftschutzraum befand. Anfang der 1970er Jahre wurde die Mauer entfernt, so dass der gesamte Bahnsteig genutzt werden konnte. An diese beiden Bahnsteige schließt sich eine Abstellanlage an, die durch die Else-Lasker-Schüler-Straße und die Genthiner Straße bis zum Magdeburger Platz reicht. Eine Verlängerung vom Magdeburger Platz in Richtung Innenstadt ist seit Jahrzehnten immer mal wieder im Gespräch, aber eine ernsthafte Planung gibt es bis heute nicht.