Gastbeitrag von Ralf Hausding
Nach dem Beitrag zum U-Bahnhof Potsdamer Platz nun ein Text zum S-Bahnhof. Der Autor, Ralf Hausding, ist in Tiergarten nah am Potsdamer Platz aufgewachsen und erinnert sich gern an seine Kindheit in der Nachkriegszeit. Nach dem Abriss seines Wohnhauses hat es ihn nach Spandau verschlagen. Heute bietet er Stadtrundgänge in Tiergarten und weiteren Berliner Bezirken an.
Der S-Bahnhof Potsdamer Platz ist der größte der unterirdischen S-Bahnhöfe in Berlin. Er hat eine besondere Geschichte.
Das Streckennetz der Bahn umfasste ursprünglich die Stadt-, Ring- und Vorortbahn. So war auch bis 1930 die offizielle Bezeichnung des S-Bahnnetzes, erst in diesem Jahr wurde der Name „S-Bahn“ eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits viele Strecken elektrifiziert, damals sagte man „elektrisiert“ und wurden mit modernen Zügen befahren. Viele von uns kennen die, noch bis in die 1990er Jahre eingesetzten rot-gelben Züge, mit ihrem charakteristischen Zischen beim Bremsen.
Was damals fehlte, war eine Nord-Süd-Verbindung, im Besonderen zwischen den Fernbahnhöfen Potsdamer Bahnhof und Anhalter Bahnhof im Süden und Stettiner Bahnhof (später Nordbahnhof) im Norden der Stadt. Außerdem sollten die Zugläufe aus Wannsee, Lichterfelde und Rangsdorf mit denen aus Oranienburg, Hennigsdorf und Bernau verbunden werden. Um vom Stettiner Bahnhof zum Anhalter Bahnhof zu gelangen, blieb bis dahin nur die Straßenbahn. Das kostete Zeit und zusätzliches Fahrgeld.
Ein Plan für eine Eisenbahnstrecke durch die Innenstadt sah aufgrund der dichten Bebauung eine unterirdische Lösung vor. Eine Viaduktstrecke, wie die Stadtbahn (Charlottenburg – Ostbahnhof) musste ausgeschlossen werden. 1934 begannen die Bauarbeiten. 1936 zu den Olympischen Spielen war der nördliche Abschnitt vom Stettiner Bahnhof bis Unter den Linden (heute Brandenburger Tor) fertig. Die Fertigstellung des südlichen Abschnitts verzögerte sich wegen schwieriger Bodenverhältnisse und eines Einsturzes der Baugrube im Jahre 1935 nahe dem Brandenburger Tor.
Erst im Jahr 1939 konnte auch dieser Abschnitt dem Verkehr übergeben werden.
Eine besondere Bedeutung kam dabei dem S-Bahnhof Potsdamer Platz zu. Der Entwurf zu diesem Bahnhof stammt von Richard Brademann. Von ihm kamen u.a auch die Entwürfe für die Stationen Feuerbachstraße, Bornholmer Straße und Wannsee. Besonderes Interesse kam der Wandverkleidung in Vorhallen und Bahnsteigen zu. Es wurden weiße Opakglasplatten (Opak steht für undurchsichtiges, trübes Glas, das Licht streut) verwendet, die dem Bahnhof ein helles, freundliches Aussehen verliehen.
Treppen an allen Seiten des Platzes machten einen schnellen und reibungslosen Zugang möglich. Von der Straße erreichte man die großzügige Vorhalle, die in weiten Teilen auch heute noch so existiert. Der mittlere Teil der Halle war eingezäunt und umschloss die Treppen und Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen. Diesen Bereich konnte man nur mit einer Fahrkarte betreten. Dazu waren an mehreren Durchlässen kleine Häuschen aufgestellt, in denen ein Bahnbeamter die Fahrkarten lochte. Am Rande der Vorhalle konnte man seine Fahrkarte an großzügigen Fahrkartenschaltern erwerben. Außerdem standen dem Reisenden einige Geschäfte und natürlich eine Bahnhofskneipe zur Verfügung.
Die Treppen zu den Bahnsteigen wurden sehr breit ausgeführt, um den zu erwartenden Andrang bewältigen zu können. Auch die Bahnsteige, getrennt nach Fahrtrichtung, wurde breiter gebaut als es sonst üblich war. Man darf nicht vergessen, der Potsdamer Platz war damals vor dem Krieg zum einen ein wichtiger Touristenort mit vielen großen Hotels und Vergnügungsstätten, wie dem Haus Vaterland, zum anderen lag er am Beginn der Leipziger Straße, der wichtigsten Einkaufsstraße des alten Berlin. Nur wenige Meter vom Ausgang am Leipziger Platz stand das größte Kaufhaus auf dem europäischen Kontinent, Wertheim. Außerdem war am Platz ein wichtiger Ankunftsbahnhof des Fernverkehrs und Umsteigepunkt. Hier kreuzten eine U-Bahnstrecke und mehr als 20 Straßenbahnlinien; einige Autobuslinien überquerten den Platz.
Der Bau des unterirdischen Bahnhofs war aufgrund der bestehenden Bebauung ausgesprochen schwierig. Bei der Ausfahrt in Richtung Süden musste die U-Bahnstrecke unterquert werden und unmittelbar danach das Fundament des Haus Vaterland umfahren werden. Das ergab eine sehr enge, im Gefälle liegende Kurve, wohl die engste im gesamten Netz. Ein anderes Problem war das Palast-Hotel. Das große Gebäude, an der Ecke Ebertstraße / Leipziger Platz, musste über dem Bahnsteig Richtung Norden abgefangen werden. Das kann man auch heute noch nachvollziehen. Die Säulen auf diesem Bahnsteigteil sind wesentlich stärker ausgebildet, als auf dem anderen Bahnsteig Richtung Süden. Durch die Neubebauung des Potsdamer Platzes steht nun wieder ein großes Gebäude auf diesen Säulen über dem Bahnsteig.
Blick hinüber zum Bahnsteig Richtung Norden. Deutlich sind die besonders starken Säulen zu erkennen, mit denen die darüber liegenden Gebäuden abgefangen werden. ©️ R. Hausding, September 2017.
Bei der Eröffnung waren aber noch nicht alle geplanten Strecken angeschlossen. Von Norden sollte eine zweite Strecke aus dem Bereich Lehrter Bahnhof (heute Hauptbahnhof) angeschlossen werden. Dafür wurde der Tunnel unter der Ebertstraße (heutiger Name) bis zum Brandenburger Tor 4-gleisig ausgeführt. Die mittleren beiden Gleise können so, bis heute als Abstellanlage für 4 sogenannte Vollzüge (8-Wagenzüge) genutzt werden. Der Ausbau der Strecke kam damals aufgrund der Kriegsereignisse nicht mehr zustande, ist aber immer noch geplant und soll an die im Monat Juni 2026 eröffnete Linie S15 (Gesundbrunnen – Hauptbahnhof) angeschlossen werden.
Nach Süden war ein weiterer Abzweig geplant. Die Tunnelstutzen dafür wurden gebaut, aber nicht an das Netz angeschlossen. Ein Tunnelstutzen, der vom Gleis 1 aus abzweigt und mit einer Wand verschlossen wurde, konnte im Bombenkrieg als Luftschutzbunker genutzt werden. Auch dieser Abschnitt ist weiter in der Planung. Beim Bau der neuen Gebäude in den 1990er und 2000er Jahre entlang der Köthener Straße und der Gabriele-Tergit-Promenade wurde dieser Tunnelteil weitergebaut und reicht heute etwa bis zum U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park.
Am Ende des Krieges, am 2. Mai 1945, wurde die Decke des Nord-Südbahn-Tunnels unter dem Landwehrkanal gesprengt. In kurzer Zeit lief der Tunnel voll Wasser und damit auch der Bahnhof Potsdamer Platz. Das Wasser stand bis zu den Ausgangstreppen. Die Instandsetzungsarbeiten dauerten bis in den Sommer 1946. Die Schäden wurden, so gut es unter den damaligen Umständen ging, beseitigt. Der Verkehr rollte wieder und die Geschäfte in der Vorhalle wurden wieder bezogen. Unter anderem von einer Bahnhofskneipe, einem Lottoladen und einem Friseur. Bis 1961 konnte man sich auch als West-Berliner hier für Ost-Geld die Haare schneiden lassen. Das Geschäft brannte kurz vor dem Mauerbau im Juli 1961 aus.
Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 änderte sich alles. Der Bahnhof wurde geschlossen, die Züge fuhren nun ohne Halt durch. Die Berliner nannten diese Stationen „Geisterbahnhöfe“. Die Räume in der Vorhalle wurden von den Grenztruppen der DDR als Unterkünfte genutzt.
Nach der Wende waren umfangreiche Instandsetzungsarbeiten notwendig, um die letzten Schäden der Überflutung und der über 30-jährigen Schließung zu beseitigen. Am 1. März 1992 war es dann soweit, die ersten Züge hielten wieder.
Im Mai 1996 sind die Instandsetzungsarbeiten noch in vollem Gange. ©️ R. Hausding
Heute ist der Bahnhof wieder ein beliebter Umsteigepunkt und Startpunkt für Einkauf und Vergnügungen. Die von Brademann geplanten Wandverkleidungen aus Opakglas sind ausgebessert oder ersetzt. Ein Teil der Ausgänge und der Vorhalle wurden verändert, lassen aber den ursprünglichen Zustand noch erkennen.
Blick in die große Vorhalle mit der breiten Treppe zum Bahnsteig Richtung Norden. ©️ R. Hausding, Juli 2006.